در بسط مفهوم شاهدان خاموش و در مواجه با پدیده های اجتماعی نوع رویکرد انسان ها بر اساس بسترهای فکری و عقیدتی شان متفاوت است، لذا می توان جامعه را به دو گروه کلی تقسیم کرد. شاهدان خاموش و شاهدان کنشگر.

شاهدان خاموش همان طور که پیش تر نیز شرح داده شد، به عنوان افراد خاموش جامعه در مواجه با یک پدیده شناسایی می شوند. این گروه ها بنا به دلایل مختلف یا سکوت اختیار کرده اند یا صدایشان به واسطه قرارگیری در گروه های ضعیف جامعه شنیده نمی شود و لذا کنش مشهودی در برخود با پدیده های اجتماعی یا تصمیمات سیاسی یک حکومت ندارند. نظر موافق یا مخالف این گروه اهمیت ندارد زیر خاموش هستند.

شاهدان کنشگر خود به دو دسته موافق و مخالف تقسیم می شوند و هر کدام از این دو گروه نیز به دو دسته واقعی و غیر واقعی قابل تقسیم هستند.

کنشگران موافق و واقعی، دسته ای از مردم هستند که به واسطه زمینه های فکری و تربیتی که در طول زمان داشته اند، حقیقتا به آنچه در حال رخ دادن است اعتقاد داشته و آن را عاری از خطای عمدی می دانند و به نظرشان پدیده های اجتماعی، اقتصادی، سیاسی و عقیدتی رخ داده و در حال اجرا صحیح بوده و بهترین اقدام در شرایط موجود است. این گروه به صورت علنی نظر موافق شان را اعلام می کنند و به آن اعتقاد راسخ دارند.

کنشگران مخالف و واقعی، دسته ای از مردم هستند که نظر مخالف خود را در رابطه با یک موضوع صریح و علنی بیان کرده و برای عقیده و اقدام متفاوت خود تاوان و هزینه می دهند. این گروه همانند کنشگران موافق و واقعی به عقاید خود اعتقاد کامل داشته و آن را صحیح می دانند.

کنشگران غیر واقعی در دسته موافق یا مخالف، گروهی از مردم هستند که بر اساس منفعت شان تصمیم می گیرند و در مواجه با پدیده های اجتماعی، رویکردهای بعضا متناقضی دارند. این گروه صرفا بر اساس منفعت شان رفتار می کنند و بسته به اینکه واقعا نظر موافق و مخالف دارند، عمل شان غیر واقعی است و بر اساس سودمندی آن را تغییر می دهند. این گروه به واسطه داشتن کنش و موضع گیری نسبت به وقایع، نقش مهمی در حرکت های اجتماعی و حتی سیاسی دارند و نمی توان آن ها را در هنگام برنامه ریزی برای تغییر نادیده انگاشت.

کنش و رفتار گروه کنشگران غیر واقعی در مقیاس های مختلف زندگی اجتماعی انسان، بر روی یک فرد می تواند تاثیرگذار باشد، این تاثیرپذیری شامل رخدادهای اجتماعی و سیاسی در مقیاس ملی تا تعاملات فردی در گروه های کوچک خانوادگی می شود. رفتار انسان در مواجه با انسانی از این گروه دو حالت دارد یا با عقیده و نظر منفی فرد کنار می اید و سکوت می کند، یا نسبت به آن واکنش نشان می دهد، این واکنش می تواند در انواع مختلفی از رفتارهای اجتماعی صورت پذیرد اما در هر صورت فرد مقابل را متوجه نارضایتی خود خواهد کرد. نکته اساسی در این مبحث توجه به این امر است که برای مواجه و واکنش درست در برابر کنشگران غیر واقعی انسان ابتدا باید به خودشناسی برسد. “جهاد اکبر” یا خودشناسی که در اکثر ادیان و مکاتب اخلاقی به آن توصیه شده است، تمرینی است که به انسان کمک می کند در مواجه با نظرات دیگران نسبت به خود، موضع منطقی و اخلاقی داشته باشد و صرفا تدافعی عمل نکند و از نظر منفی دریافت شده در جهت ارتقاء اخلاقی و روحی خود بهره برداری کند. انسان در راستای این مبارزه باید به صورت مداوم خود را مورد ارزیابی قرار دهد، زیرا ممکن است خود فرد در دسته کنشگران غیر واقعی قرار داشته باشد بدون اینکه نسبت به این موضوع آگاهی داشته باشد، لذا خودشناسی امری ضروری برای ارتقاء اخلاقی انسان در بعد فردی و تغییر شرایط نا به هنجار در بعد اجتماعی و سیاسی است.

سیستم حمل و نقل شهری به عنوان سیستم ارتباطی شهر که عامل جابجایی انسان، کالا و اطلاعات می باشد در بستر فعالیت­های اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی شکل و توسعه می گیرد. سیستم حرکتی سواره مبتنی بر حرکت با وسایط نقلیه شخصی و عمومی صورت می­گیرد و با توجه به سیاست های شهری اتخاذ شده توسط مدیریت شهری یکی از این شیوه های حمل و نقلی بر دیگری برتری خواهد یافت.

بر اساس آمارهای رسمی، برای شهر تهران در حدود 9.5 میلیون نفر جمعیت ثابت و حدود 13.5 میلیون نفر جمعیت شناور تخمین زده اند. این آمار نشان دهنده آن است که تهران به عنوان یک قطب عملکردی نقش بسیار مهمی در منطقه ایفا می کند. حجم بالای سفرهای درون شهری تهران ضرورت برنامه ریزی اصولی و صحیح را در حوزه حمل و نقل دوچندان می کند. تهران همانند بسیاری از کلان شهرهای جهان واجد زیرساخت های حمل و نقلی در هر دو مد خصوصی و عمومی است. اما یک بررسی کلی نشان می دهد برنامه ریزی صورت گرفته و در حال اجرا با شرایط موجود و واقعی جامعه مغایرت داشته و مشکلات مردم تهران در حوزه حمل و نقل شهری در سال های اخیر تشدید شده و یکی از معضلات اصلی شهروندان تهرانی و مراجعان به این شهر را شامل می شود.

بر اساس آمار اعلام شده از سوی دفاتر بیمه خودرو، نسبت مالکیت خودرو در کشور ایران به ازای هر 10 نفر 2.2 خودرو است، این آمار نشان می دهد حدود یک پنجم از جمعیت کشور دارای خودروی شخصی هستند و دست کم چهار پنجم از افراد جامعه برای جابجایی و رفع نیازهای خود در شهر می بایست از حمل و نقل عمومی استفاده کنند. این مساله را می توان در بررسی سیستم حمل و نقل شهری تهران نیز در نظر گرفت، در حالی که تعداد بسیار زیادی از مردم برای کار و فعالیت می بایست از سیستم حمل و نقل عمومی استفاده کنند، توسعه زیرساخت ها در این بخش با برتری خودروی شخصی انجام می پذیرد و سهم این بخش با توجه به اهمیت رسانه ای موضوع و رویکردهای سیاسی مدیران شهری تهران بسیار بیشتر است و این در حالی است که سیاست های دولت در جهت افزایش سرانه مالکیت خودرو نمی باشد، لذا استفاده کنندگان از سیستم حمل و نقل عمومی تهران (مترو و اتوبوس) به عنوان شاهدان خاموش این پدیده با وجود اینکه در اکثریت هستند، صدایشان شنیده نمی شود و نسبت به استفاده کنندگان از حمل و نقل شخصی نادیده گرفته می­ شوند. پروژه های عمرانی شهر تهران در حوزه احداث بزرگراه ها و تونل های شهری در سال های اخیر بودجه و تعداد بسیار بیشتری نسبت به توسعه کمی و کیفی حمل و نقل عمومی داشته است و همین امر باعث شده است با وجود تسهیلات اختصاص داده شده و طرح های عمرانی صورت گرفته در حوزه حمل و نقل شهری، ترافیک تهران همچنان یکی از معضلات اصلی شهر باقی بماند و ابعاد اقتصادی و اجتماعی آن روز به روز گسترده تر شود. بر اساس سالنامه آماری شهرداری تهران طول بزرگراه ها و معابر شریانی شهرتهران در سال 1399 حدود 977 کیلومتر اعلام شده است، این در حالی است که طول بزرگراه های تهران در سال 1394 ، 535 کیلومتر اعلام شده است. با این حساب 442 کیلومتر به طول بزرگراه های تهران افزوده شده است و حدود 82 درصد افزایش مشاهده می شود. از سوی دیگر طول خطوط مترو تهران در سال 1394، 179کیلومتر و در سال 1399، 213 کیلومتر اعلام شده است و در این بازه زمانی حدود 18 درصد افزایش داشته است و طول خطوط سامانه اتوبوسرانی تندرو تهران نیز از 8/171 کیلومتر در  سال 1394، به 5/183 در سال 1399 رسیده است و حدود 7 درصد افزایش یافته است. اختلاف درصد افزایش طول خطوط بزرگراهی نسبت به خطوط حمل و نقل عمومی نشان دهنده برتری آن در طرح های شهری تهران است. لذا بر اساس آنچه شرح داده شد پیشنهاد می شود توسعه زیرساخت ها در خیابان های اصلی شهر تهران بر اساس توسعه خطوط حمل و نقل عمومی صورت پذیرفته و زیرساخت های مرتبط با این شیوه حمل و نقلی بیشترین میزان بودجه را در این بخش داشته باشد.